与华为、百度和BAIC新能源自主进化理论携手共进

新能源,自动驾驶,这是未来汽车的形容词?从现在开始,自动驾驶技术的安全性仍然是第一位的,开发过程必须针对不同的场景逐步进行。中国自动驾驶的研究和发展应考虑中国的特殊性。

据雷锋网站介绍,BAIC新能源作为新能源汽车公司,在自主驾驶方面仍然相当保守。近日,在GIV2019上,BAIC新能源工程研究院副院长尹莹发表了题为“面向未来的创新与智能驾驶”的演讲,描述了公司在自主驾驶和智能联网汽车研发领域的一些想法。

尹莹认为,国内汽车公司在实施自动驾驶工程时更注重成本控制,同时更注重工程开发流程和测试系统的建立。

2016年左右,BAIC新能源开始进行自主驾驶的研发。大约两年后,BAIC新能源的LITE自驾汽车在路试中获得了自驾汽车执照,并加入路试大军。

雷锋网的辛志佳了解到,BAIC新能源的自动驾驶发展速度与其母公司北汽集团相同。同时,L3的发展方向与特斯拉有些相似,更多的场景功能逐渐添加到现有的传感器中。

这条路线可以帮助公司顺利过渡到自动驾驶的下一阶段。

此外,BAIC新能源已经与华为和百度达成合作,这显示了新能源和自动驾驶两大技术流派之间的相互吸引力。

因此,新能源启动后,自动驾驶必然成为行业发展趋势。

展望未来,新能源和自动驾驶将是未来汽车的两翼,彻底改变传统的内燃机+手动操作模式。

以下是尹莹演讲的全文。雷锋网的新智能驱动程序编辑了它,而没有改变它的初衷:智能和强大的计算能力,以建立一个新的电子电气架构。从技术领域来看,作为一家整车研发企业,我们也对自动驾驶时代的到来有所思考。

首先,在电子和电气架构上,人们谈论的是整车架构和模块化,包括吉利的CMA和DMA平台。

目前,我们仍处于从技术化到一体化的过渡阶段。通过对特斯拉的研究,我们可以发现在构建特斯拉的过程中可以降低成本,因为电子控制单元的数量直接影响成本。

在研究整个电子电气体系结构时,可以发现它是分布式控制体系结构到集中式预控制体系结构。然而,业界对领域理解也有不同的理解。例如,欧洲主流架构的理解是以太网是主要架构,包括按功能划分的域,如娱乐域、ADAS智能驱动域、三个电域等。这是一种理解和共同的划分。

对于BAIC,我们对不同的功能域有不同的功能场景来支持不同的域控制器。

特斯拉的整车线束从最早的3公里长到1.5公里长不等,包括新车型发布时仅有100米长的线束。在所有这些成本的背后是整个电子和电气架构的支持,该架构被划分成多个区域,从而使传感器和致动器变得越来越智能,而具有强大计算能力的预控制单元被支持来实现域控制架构。

在智能网络时代,通过对电子电气架构的理解,我们相信技术突破可以在三个方向上实现。

首先,强大计算能力的计算平台改变了对嵌入式系统电子控制单元的理解,对计算能力的要求越来越高。这是我们的要求。

第二,基于面向服务的软件体系结构,以前的软件开发是面向功能和传感器来输入和输出这些。未来面向服务的软件功能,包括我们现在开发的35ECU,可以远程升级。如果不是面向服务的,我们如何实现整个电子控制单元的引入?

第三,在电子电气架构的背后,除了面向硬件的能力和面向软件的架构之外,更重要的是如何实现安全智能。

强大的计算能力和集中式计算,无论是按照功能还是区域划分领域,通过华为两天前发布的谷歌、百度、特斯拉、奥迪A8和MDC600,整体计算能力已经达到350台,整体能耗比可以达到1台/瓦,超出了Avida目前的计算能力。

由此可见,EPU将发展成为主流芯片的定位,MPG将成为有效的补充。

一些专家也一再提到,在独立芯片和操作系统的层面上,未来我们站在世界领先地位将是一个“杀手”。

与华为、百度和BAIC新能源自主进化理论携手共进

自动驾驶仪的多重冗余目前每个人都在谈论自动驾驶仪,但作为一家主机厂,确实有必要坚持循序渐进的发展道路,例如,L1和L2是标准的,包括将于2019年至2020年生产的L3级车型。

值得注意的是,在发展到L3自动驾驶时,除了刚才描述的结构理解之外,我们将如何支持L3自动驾驶在未来的到来?首先是冗余,它直接影响安全。无论是由于功能安全定义的要求还是L3对整车架构的影响,都是双电源冗余、双通讯、双转向和制动、传感和制动冗余、双单片机冗余和双处理芯片冗余。

此外,从车辆架构、功能定义到系统分解,再到软硬件组件设计,双重冗余架构得以充分实现,隐藏了许多系统级和组件级的设计概念。

例如,就电源冗余而言,电动汽车的优势在于,除了较小的铅酸电池外,它们还具有DC/DC配置。然而,L3自动驾驶到达后,ACUD的功能安全注册要求将得到满足。

是否可以按照蓄电池+DC/DC两种方式实现,我们也探索了半年,分解为两个层次的DCUB。我们还需要通过功率耦合分配机制来实现哪些电气负载可以实现SOB,哪些可以满足其他要求。因此,在整个冗余背后是更深层次的要求,包括电源系统、整个电源负载,包括一系列用于转向和制动的系统和组件。

然而,作为一个主工厂如何转化为具体的技术规格和要求?简而言之,我们如何将一些SOR需求从当前的100页细化到500页?我们以前见过宝马和戴姆勒有数千页的技术要求。其中有许多技术。

事实上,制动系统是一个安全系统。当整个L3电平和全自动驱动到达时,除了刚才提到的整个执行机构的双电源、通信和双冗余外,我们对自动装置的要求还不止这些。

具体来说,它包括快速诊断、快速故障监测,以及如何实现故障识别和快速切换,包括如何实现车辆的纵向控制冗余和减速冗余,以及如何实现车辆的可操纵性冗余,这给我们的制动系统带来了更多的挑战:包括增加新的监测系统、增加冗余模式的控制算法、增加车辆的纵向控制冗余策略,不仅在ESP的双制动系统的实施中,而且在整个双网络架构、双电源和双控制策略方面。

当然,转向系统也是如此。除了前面提到的制动系统的应用要求之外,在整个冗余安全注册中,包括ACUC级别的要求,它现在已经达到不到100FIT。目前,当整个自动驾驶系统出现故障时,一些功能场景已经达到ECOD的水平要求。

总之,所有这些都是自动驾驶时代到来后,整车转向和供电系统的一系列冗余。

在BAIC新能源对智能的理解之前,我们都在与传统的第一层采购系统+零件包装合作。未来,我们将逐渐拥有一些算法和软件模块的独立开发权和独立软件集成权。

因此,这并不是说主机厂只选择了第一层作为系统,也不是说它选择了新的自动驾驶公司来执行所有的算法。

例如,我们还组建了一个由几十名自动驾驶人员组成的团队,包括感知、规划、决策、控制和系统集成。然而,在这样做的过程中,我们也发现一路上有许多困难,包括我们今后需要发展的地方。

在感知方面,我们认为现有感知模型的泛化能力,复杂条件下的有效感知问题,可靠性高,成本低。

因为在实现L3自动驾驶之后,对激光雷达的许多要求是必不可少的,但是我们当然不能接受机械激光雷达的成本和布局要求。

未来,在固态激光雷达时代到来之后,我们将会使用激光雷达,包括我们在多传感器融合中解决各种环境适应性的能力,多传感器在整个传感层的融合,以及主机厂肯定会从系统集成的角度提出更多的想法和想法。

具体来说,包括加入V2X车路协调融合算法后,未来如何实现传感器和算法的故障检测与分离系统。

在决策和规划层面,我们认为目前的决策规则不能保证足够的覆盖面。

通过模拟测试,未来主机厂还将建立如何在规划和决策算法开发层面覆盖它,包括交通参与者的不确定行为,因为奥迪A8在2017年左右发布了L3自动驾驶路线,但在中国和欧洲已经很长时间没有发布了。

事实上,中国的交通状况更加复杂,有更多的路线符合中国市场和中国的交通行为的不确定性。

此外,路径规划算法的性能受到硬件计算的限制。

虽然华为已经发布了具有高计算能力的MDC600计算平台,但问题是如何穿越整个工具链,以及如何集成多个操作系统来构建面向服务的软件架构。这是时间问题。

具体而言,相关模块的不确定性和误差限制了规划的执行。未来,我们相信添加V2X来支持自动驾驶的决策也是一个发展方向。

例如,具有高性能计算能力和用于自动驾驶的高精度地图的芯片被广泛使用,从而降低了规划能力和规划难度。

在控制方面,主机厂一直在努力做好工作。我们已经在水平和垂直动力学的精确建模、模型的有效估计以及水平和垂直的耦合特性方面建立了自己的模型,包括未来的高自由度精确建模、控制模型的快速和精确估计方法的检测、基于水平和垂直控制系统的处理、鲁棒性和适应性的提高,并且有许多想法和想法,还有许多任务要做。

在系统级,这是大型机工厂应该具备的能力。当未来不能满足标准操作程序的要求时,我们如何处理高计算能力、嵌入式控制器或研发阶段的问题?在整个系统集成过程中,包括产品开发进度不像预期的那样,包括产品成本下降不像预期的那样,我们如何解决这些现实的工程实施问题。

未来,我们相信专用集成电路,一种特殊的芯片,将成为主流。同时,我们期待更多的国内合作伙伴共同努力,促进工程的快速实现。

北汽新能源自动驾驶路线基于上述技术考虑。2017年,除了体现我们新能源的整体战略,我们还在2018年智能网络联盟大会上提到了“海豚+”的战略,聚焦于保护、优化、解放、个性与和谐五个进化维度中的智能技术、产品和交通四大领域。

BAIC新能源是BAIC下属制造新能源汽车的部门。我们也有自己的达尔文科技品牌体系。同时,围绕智能驾驶舱、自动驾驶和智能互联网连接平台,我们专注于解放人、取悦人和自我成长的最终目标。

对于BAIC的新能源,我们将在未来从尖端技术资源、战略合作资源和核心领域进行开发和设计。

在未来的自动驾驶时代,它不是主机厂和Tier1之间简单的合作模式,当然也不是主机厂自始至终可以垂直整合的模式。越来越多的新兴公司,包括开放的第一层,需要合并才能一起取得突破。

我们坚信,在核心圈,包括自动驾驶的决策控制算法,包括智能驾驶和自动停车的一些测试规范系统,这是主机厂应该关注的核心能力。

在战略合作资源方面,包括传感器、高精度地图、数据融合以及一些典型功能模块的算法,我们也希望通过软件整合到SCK模式中,包括提供图书馆的方式,整合更多的合作资源核心算法,以便更好地提前将其转化为工程。

未来,无论是5G、V2X、人工智能的一些控制还是V2X的一些自动驱动算法,我们都希望通过一些尖端技术,先预研究一代,然后在大约三年内将其转化为工程量产车。

BAIC新能源公司拥有一个由200多人组成的研发团队,致力于我们如何围绕达尔文系统工作,以实现解放人、取悦人和自我成长的主线。分别在2017年、2018年、2019年和2020年之后,我们还希望更多的自动驾驶功能能够逐步转化为大规模生产,并让每位驾驶员体验其真正的安全性。

在合作伙伴方面,我们与众多国内外合作伙伴进行了探索:加入百度阿波罗联盟,2016年加入阿波罗联盟,基于我们的车型开发五款L4级无人驾驶汽车,并在当年的互联网大会上展示。这个过程非常困难,但双方都得到了很多,也实现了主机厂和互联网公司之间的合作切入点。

与华为共同建立的“1873戴维森创新实验室”计划在技术研发、产品创新以及云计算、汽车联网和能源互联网等领域开展合作。

今后,双方还将积极探讨用户、生态和产业链的整合,并在工业互联网、智能园区和信通技术基础设施等领域做出安排。

以上是我们在自动驾驶和智能互联网连接时代作为新能源汽车主机厂的研发思路和布局。

我也相信,今后我们一定会以更加开放的态度,与国内外更多的创新伙伴一起,推动自动驾驶的发展。

未经允许不得转载:澳门威尼斯人电玩城app » 与华为、百度和BAIC新能源自主进化理论携手共进
分享到:
赞(0)

评论抢沙发

评论前必须登录!